Wenn eine Prüfung zu “Farce” wird

Webmaster, 6. Oktober 2009 | Pressespiegel, Transit

Salzburger Nachrichten | 6.10.2009
Univ.-Prof. Dr. Herbert Haller Richter des Verfassungsgerichtshofs

1. Die GSD Studie

Am Beginn steht die viel zitierte „GSD-Studie“ (Die Gestaltung des Straßennetzes im donaueuropäischen Raum unter besonderer Beachtung des Wirtschaftsstandortes Österreich, Februar 1999). Sie enthält unter Vorschlägen für Straßen in Österreich den Vorschlag für eine hochrangige Straßenverbindung vom damaligen Endpunkt der S 36 in Judenburg nach Scheifling und von dort über Friesach nach Klagenfurt.

„Sensible Bevölkerung“

Doch im gleichen Jahr und ohne angekündigte weitere Studie wurde eine B 317 Friesacher Straße (Judenburg bis Klagenfurt) in das Bundesstraßengesetz aufgenommen. Nur den Erläuterungen ist zu entnehmen, dass die mit B 301 bis 320 nummerierten Straßen als hochrangige Bundesstraßen gelten sollen und damit die GSD-Studie umgesetzt werde. Aber:

„Einige Abweichungen von dieser Vorgangsweise ergeben sich aus den aktuell zu berücksichtigenden Randbedingungen. Da in den Regionen des Landes Tirol eine besonders sensible Haltung der Bevölkerung hinsichtlich von hochrangigen Bundesstraßen gegeben ist, wird von der Anwendung der Ergebnisse der GSD Studie im Bereich des Bundeslandes Tirol Abstand genommen.“

Anders und pointiert formuliert: Da die Steirer und Kärntner – ohne die Erfahrungen durch Verkehr am Brenner und im Unterinntal – noch naiv genug sind, kann man ihnen einen hochrangigen Straßenzug zumuten.

2. Das Verkehrsprotokoll

Österreich ist auf internationaler Ebene erfolgreich. Nach dem Abschluss der Alpenkonvention sollten die Durchführungsprotokolle abgeschlossen werden, in denen konkrete Verhaltenspflichten auf den verschiedensten zum Schutz der Alpen relevanten Gebieten enthalten sind. Österreich erkämpfte – auch mit der Weigerung, andere Durchführungsprotokolle zu unterzeichnen – den Art. 11 Abs. 1 im Verkehrsprotokoll: „Die Vertragsparteien verzichten auf den Bau hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr.“

Österreich verzichtete

Straßen, für die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Verkehrsprotokolls – 31. Oktober 2000 – im Rahmen der jeweiligen nationalen Rechtsordnung der Bedarf gesetzlich festgestellt ist, dürfen gemäß Art. 8 Abs. 2 des Verkehrsprotokolls noch gebaut werden. Als Vorbedingung der Unterzeichnung gaben die Staaten einander jedoch mit gleichzeitig überreichten Dokumenten bekannt, für welche Straßen „der Bedarf gesetzlich festgestellt“ war.

Österreich notifizierte hier keine Straßen für den alpenquerenden Verkehr. Damit hat Österreich auf den Bau von Straßen dieser Kategorie verzichtet (1).

3. Die Strategische Prüfung

Mit dem Bundesstraßen-Übertragungsgesetz, BGBl. I 50/2002, wird die Teilstrecke Judenburg– Scheifling der B 317 als Verlängerung der Murtal Schnellstraße S 36 in Planung genommen. Die für diese Strecke geplante Verlegung der Mur – die auch ein Natura 2000 Gebiet berühren würde – ist wasserrechtlich noch nicht genehmigt. Ein Teil der Strecke befindet sich noch im Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung.

Der restliche Teil der B 317 – also von Scheifling über den Perchauer Sattel nach Klagenfurt – wurde mit BGBl. I 58/2006 als Schnellstraße ins Bundesstraßengesetz aufgenommen. Rechtliche Basis, aber auch Barriere für diese Umwandlung sind die EU-Richtlinie 2001/42/EG und das Gesetz über die Strategische Prüfung, BGBl. I 96/2006.

Auch dieser Straßenbau musste vor der Beschlussfassung durch den Gesetzgeber einer strategischen Prüfung unterzogen werden. Für diese Prüfung wird die Anforderung für eine Realisierung der Schnellstraße mit „. . . gesamtwirtschaftlich dann realisierungswürdig, wenn das Nutzen-Kosten-Verhältnis einen Wert deutlich höher als 1,0 aufweist“, festgelegt.

Die Prüfung ergab aber nur „einen knapp positiven Wert“ von 1,08. Selbst dieses der Anforderung nicht entsprechende Ergebnis konnte nur mit methodischen Fehlern, falschen Bewertungen und teilweise nicht vollziehbar erreicht werden. So jedenfalls lautet die Beurteilung durch das Lebensministerium, das selbst eine gänzlich andere Lösung vorschlägt: Ausbau des öffentlichen Verkehrs und der lokalen Straßenverbindungen.

Kritische Stimmen ignoriert

Da das Verkehrsministerium auch entgegen den weiteren mehrheitlich ablehnenden Stellungnahmen bei seinem Wunsch und Willen blieb, eine Schnellstraßenverbindung vorzusehen (2), kann man sich nur der Beurteilung einer Parlamentarierin anschließen:

„Die Strategische Prüfung ist unter der Federführung des BMVIT zu einer zahnlosen und wohl kaum europarechtskonformen Farce ausgehöhlt worden.“ (3)

4. Zwei Fragen und eine Antwort

Der Frage, ob gröbste Mängel der Strategischen Prüfung auf den Inhalt des Gesetzes mit dem eine Schnellstraße ins Bundesstraßengesetz aufgenommen wird, durchschlagen, soll nicht weiter nachgegangen werden.

Eine andere Frage kann nämlich leichter beantwortet werden: Die einfachgesetzliche Festlegung der Strecke Judenburg–Scheifling–Klagenfurt als Schnellstraße S 36/S 37 war rechtswidrig. Mit der in Rede stehenden Strecke würde eine hochrangige Straße für den alpenquerenden Verkehr gebaut (4). Das dem Bau entgegenstehende Verkehrsprotokoll ist bindendes Völkerrecht und überdies innerstaatlich gegenüber dem Bundesstraßengesetz höherrangig – im Erzeugungsprozess war die Zustimmung des Bundesrats erforderlich.

(1) Vgl. Die Alpenkonvention: Handbuch für ihre Umsetzung, hsg. BM für Land-/Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft, 2007.
(2) Vgl. die Zusammenfassende Erklärung . . . betreffend die vorgeschlagene Netzveränderung B 317 Scheifling–Klagenfurt, Februar 2006, S. 1–17.
(3) Vgl. 1369 Blg. NR XXII GP.
(4) Harald Frey, TU Wien, Das Straßenbauprojekt S 36/S 37, Verkehrswirkungen des Straßenbauvorhabens im Lichte des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention, 9. Juli 2009.

 
 
 

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