MEMORANDUM
Dr. Matthias Goeschke, 17. Juli 2009 | Allgemein, Transit
Die Errichtung der geplanten Schnellstraßenverbindung erscheint aus einer Reihe von Gründen kontraindiziert und ist geeignet, schweren politischen, wirtschaftlichen, gesundheitlichen und ökologischen Schaden zu bewirken. Im Einzelnen:
1. Strecke
Die Straßenverbindung Knoten Seebenstein – Klagenfurt ist derzeit über die A 2 – Graz – Packsattel um ca. 36 km länger, als künftig über die S 6 – Semmering – Knoten St.Michael – S 36 – Scheifling – S 37. Der gesamte bisherige Verkehr von nördlich/östlich des Knoten Seebenstein nach Klgenfurt sowie weiter südlich / südwestlich wird daher bei einem Ausbau der geplanten Straßenverbindung ausschließlich über diese Strecke fließen.
2. Art 11 Verkehrsprotokoll zur Alpenkonvention
Mit der S 36 / S 37 entsteht eine neue hochrangige Transitstrecke für den alpenquerenden Verkehr. Der Bau einer solchen Strecke ist nach Art 11 Abs 1 des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention unzulässig. Diese Bestimmung gilt in Österreich in Gesetzesrang. Anzumerken ist, dass das absolute Verbot des Baus neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr ausschließlich auf die Forderung Österreichs im Zuge der Verhandlungen des Verkehrsprotokolls zurückgeht – ja, dass Österreich (unter Verkehrsminister Dr. Caspar Einem) sogar ein Scheitern des Verkehrsprotokolls in Kauf genommen hätte, wenn nicht dieses absolute Verbot vereinbart worden wäre.
3. Politik
Österreich ist in der EU als Transitland im Alpenraum in einer Defensivposition. Die gesamte österreichische Politik (und zwar sowohl Bundes-, Landes- und Gemeindeebene als auch alle politischen Parteien) unterstützt Bestrebungen, den Straßentransit durch Österreich zu reduzieren. Im Wesentlichen soll der Straßentransit durch einerseits Erschwernisse (insbesondere höhere Bemautung) und andererseits durch Alternativen (beispielsweise Brennerbasistunnel) zurückgedrängt werden.
Österreich ist derzeit auf dem besten Weg, in der gesamten EU ein Verständnis für die besondere Sensibilität des Alpenraums zu gewinnen, was die Gefährdung durch den Straßentransit betrifft. Insbesondere die harte österreichische Haltung im Zuge der Verhandlung des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention 1999 unter dem damaligen Verkehrsminister Dr. Caspar Einem war letztlich erfolgreich, weil alle anderen Mitgliedstaaten schließlich der österreichischen Forderung nachgaben, keine neue Straßentransitstrecken durch die Alpen mehr zuzulassen.
Wenn Österreich nun – entgegen seiner harten Haltung 1999 und entgegen seinen klaren gegenwärtigen Forderungen, was die Eindämmung des Brennertransits betrifft – eine neue Straßentransitstrecke in den Alpen baut, dann erscheint es als sehr wahrscheinlich, dass die übrigen EU-Mitgliedstaaten keinerlei Verständnis mehr für österreichische Sonderwünsche, was die anderen Transitstrecken betrifft, mehr aufbringen werden. Eine besondere Absurdität der Situation bestünde darin, dass die parallel zur geplanten S 37 verlaufende Südbahnstrecke im Jahr der Schnellstraßeneröffnung wegen zeitgleicher Fertigstellung des Koralmtunnels auf ein Gleis rückgebaut werden würde. Es erscheint kaum möglich, diese Widersprüche argumentativ aufzulösen:
- Transitbremse – Bau einer neuen Transitstrecke
- Schnellstraßenbau – Eisenbahnrückbau
Durch die S 36 / S 37 käme es entlang der Strecke Seebenstein – Murtal – Klagenfurt zu einer massiven Verkehrsmehrbelastung. Die weit überwiegende Mehrheit (ca 80% Unterschriften gegen das Projekt) der entlang der geplanten Neubaustrecke anrainenden Bevölkerung ist bereits jetzt dezidiert gegen das Projekt. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Haltung der Bevölkerung entlang der bestehenden Strecke ähnlich ist, sobald entsprechende Aufklärungen erfolgen. In den betroffenen Bezirken Neunkirchen, Mürzzuschlag, Bruck an der Mur, Leoben, Knittelfeld, Judenburg, Murau und St. Veit an der Glan leben mit insgesamt knapp 420.000 Personen ca 5% der österreichischen Bevölkerung. Bedenkt man, dass jede neue Straße immer auch Zusatzverkehr generiert, sind durch die Verkehrswirkungen einer S 36 / S 37 auch die Menschen entlang der A 2 Südautobahn zwischen Klagenfurt und der Staatsgrenze, zwischen Seebenstein und Wien sowie zwischen Wien und der nördlichen (A 5) bzw östlichen Grenze (A 4) lebenden Menschen betroffen.
Es ist von der Verwaltung zu erwarten, sich ebenso wie jeder andere Normadressat an dieeinschlägigen rechtlichen Rahmenbedingungen zu halten. Wenn der Nationalrat mit derRatifizierung des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention einstimmig (!) beschlossen hat, dass keine neue Straßentransitstrecken in Österreich gebaut werden dürfen, dann erscheint es nicht nur rechtlich, sondern im Sinne eines legitimen Verwaltungshandelns auch politisch geboten, sich daran zu halten.
4. Wirtschaft
In volkswirtschaftlicher Hinsicht würde das Bauprojekt Beschäftigungseffekte erst weit nach Abklingen der derzeitigen Weltwirtschaftskrise zeitigen, und erscheint daher vor diesem Hintergrund als Beschäftigungsimpuls nicht geeignet. Abgesehen davon lässt sich kein (aus anderen Gründen rechtlich unzulässiges oder sonst sinnwidriges) Projekt nur mit beschäftigungspolitischen Argumenten rechtfertigen. Wenn dies anders wäre, hätte Österreich sonst heute mit Zwentendorf und Hainburg zwei Kraftwerke mehr.
In betriebswirtschaftlicher Hinsicht wird durch den wachsenden KFZ-Verkehr von der einen und die immer strengeren Luftschutzvorschriften von der anderen Seite die Ressource „Luft“ zu einem zunehmend beschränkten Gut. Die Fläche jener Gebiete in Österreich, in denen neue Betriebsanlagen nicht mehr bewilligt werden (können), weil die durch den KFZ-Verkehr generierte Luftbelastung bereits zu hoch ist, steigt. Die Wirtschaft sieht sich daher zunehmend damit konfrontiert, dass Betriebsanlagen nicht mehr entlang von Autobahnen und Schnellstraßen errichtet werden dürfen. Sowohl die lokale Politik als auch die Betriebe vor Ort müssen ein hohes Interesse daran haben, dass die Ressource „Luft“ nicht so eingeschränkt wird, dass weitere Betriebsansiedlungen behindert oder gar verunmöglicht werden.
Der gesamte sanfte Tourismus, der sich in der Obersteiermark entwickelt hat, wäre tot. Die Zahl jener Urlauber, die entlang einer Transitautobahn Urlaub machen wollen, ist überschaubar.
5. Gesundheit
Die gesundheitlichen Auswirkungen einer solchen Autobahn sind gravierend. Neben den üblichen stressbedingten Erkrankungen (insbesondere Herz-Kreislauf-Erkrankungen) und Todesfällen durch Verkehrslärm wird es zu einem deutlichen Ansteigen von Lungenerkrankungen kommen.
6. Ökologie
Die ökologischen Auswirkungen eines solchen Projekts sind selbsterklärend.
Zusammenfassend:
Die Argumente gegen den Bau der geplanten Strecke sind vielfältig und liegen auf der Hand. Österreich würde sich bei seinem Kampf gegen den Alpentransit schweren Schaden zufügen, wenn man ohne Not eine neue Transitautobahn errichtet. Der Nutzen dieser Autobahn für die österreichische Bevölkerung ist nicht zu sehen, der Schaden wäre enorm.Für die politisch Verantwortlichen wäre es ein Zeichen außergewöhnlicher Souveränität und Stärke, nicht auf eine Verurteilung durch die Gerichtshöfe des öffentlichen Rechts zu warten, und sich insbesondere nicht ohne Not den Angriffen der EU-Transitbefürworter auszusetzen, um auch weiterhin im Sinne der gesamten österreichischen Bevölkerung für ein lebenswertes Land und gegen die Zerstörung des Alpenraums zu wirken.
Wien, im April 2009Dr. Matthias Göschke
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Dr. Matthias Göschke
Mag. Marc Pfletschinger
Mag. Wolfgang P. Winkler, MAS
Rechtsanwaltsanwärter
Mag. David Ulbrich
Mag. Verena Pitterle
Mag. Dorothea Hafner
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